استفاده از آسفالت برای پوشش باند فرودگاه-بخش هفدهم
خلاصه
هزینه بالا و خطرات همراه با شیاردار کردن آسفالت با درجه‌بندی متراکم موجب شده که علاقه به استفاده از انواع مخلوط‌های جایگزین افزایش یابد. هدف از این جایگزینی رویه آسفالت فرودگاه ارائه بافت سطحی و مقاومت اسکید مناسب است. یک سطح بادوام باید از بروز خطر FOD از طریق ممانعت از ایجاد Ravelling در سطح خارجی جلوگیری کند. انواع آسفالت‌های جایگزین شامل OGFC، SMA و BBA است. از این نوع مخلوط‌ها، استفاده از SMA بیش‌تر گزارش‌شده و دارای خصوصیاتی است که به نظر می‌رسد توانایی ارائه بافت سطحی مناسب و مقاومت اسکید خوب را بدون بروز خطر Ravelling چشمگیر داشته باشد. علاوه بر این، مخلوط SMA دارای عمر سطح بهتری نسبت به مخلوط آسفالت متراکم است. افزایش استفاده از WMA و RAP باعث حفظ محیط‌زیست نیز می‌شود. مهم‌تر از آن این است که دیدگاه سازندگان رویه آسفالت فرودگاه از مخلوط‌های سنتی با سوابق عملکرد تجربی دورتر شده و روش‌های آزمایشگاهی که نشان‌دهنده خواص عملکردی آسفالت فرودگاه است (جدول شماره 2) مهم‌تر و کاربردی‌تر می‌شود.
جدول 2 خلاصه از الزامات عملکردی آسفالت فرودگاه
روش‌های آزمون آزمایشگاهی
همان‌طور که در بالا در مورد آن بحث شد، نیاز روزافزون به بهبود عملکرد مخلوط آسفالت فرودگاه وجود دارد. مبنای مقایسه و توسعه مخلوط‌های جایگزین آسفالت سطح فرودگاه باید شامل روش‌های آزمون آزمایشگاهی باشد که نشان‌دهنده الزامات عملکرد میدانی است (جدول شماره 2).
مقاومت در برابر تغییر شکل دائمی
مقاومت در برابر تغییر شکل مخلوط آسفالت در دو نوع فشار دینامیک و فشار استاتیک مشخص‌شده است. بارگذاری دینامیک هم توسط دستگاه ردیابی چرخ و هم توسط دستگاه بارگذاری چرخه‌ای اعمال می‌شود. آزمون استاتیک به دلیل آن‌که در آن اسکلت سنگدانه ها اغلب قفل‌شده و باعث کاهش اعتماد به نتایج حاصل می‌شود، توصیه نشده است.
تعدادی دستگاه ردیابی چرخ فشاری قابل‌کنترل و مقیاس‌پذیر وجود دارد. ماشین‌های متداول عبارت‌اند از آنالیزور آسفالت روسازی (APA)، دستگاه ردیابی چرخ هامبورگ و آزمونگر شیار شدگی فرانسوی است. این دستگاه‌ها برای برنامه‌های معمول و کاربردی مناسب هستند. در انگلستان و استرالیا عمدتاً از دستگاه ردیاب چرخ کوپر که شبیه به APA است استفاده می‌کنند.
پژوهشکده فناوری‌های حمل‌ونقل دانشگاه استلن بوش آفریقای جنوبی دستگاه شبیه‌ساز بار همراه را در دهه 1990 میلادی معرفی و سپس آن را توسعه داد. نسخه کنونی آن‌که به نام MMLS3 شناخته‌شده است، توانایی و انعطاف‌پذیری بیش‌تری را برای تحقیقات تخصصی و کاربردی نسبت به دیگر دستگاه‌های آزمایشگاهی ردیابی چرخ ارائه می‌کند. این دستگاه دارای چهارچرخ مجزا با فشار تایر بیشینه 850 کیلو پاسکال و بار اعمالی بیشینه 2/7 کیلو نیوتن توسط هر چرخ است. بستر آزمایش تحت دمای کنترل‌شده (5- تا 60 درجه سانتی‌گراد) بوده و می‌توان با استفاده از آن آزمون را تحت شرایط خشک و اشباع انجام داد. فواید اصلی دستگاه MMLS3 در مقایسه با دیگر دستگاه‌های ردیابی چرخ مرسوم شامل توانایی درجه‌بندی میزان بار اعمالی و فشار تایر و انجام آزمون در محدوده وسیعی از درجه حرارت و شرایط خشک و مرطوب است.
White و Embleton آزمون عدد جریان را برای مقایسه انواع مختلف قیر در سنگدانه های یکسان و طراحی مخلوط مشابه استفاده کردند. نرخ کرنش در هر چرخه نشان‌دهنده مقاومت در برابر تغییر شکل ماستیک قیری است درحالی‌که فشار تجمعی در شروع جریان ثانویه نشان‌دهنده مقاومت در برابر تغییر شکل اسکلت سنگدانه ها ست. این ساز کاری است برای تفکیک سهم نسبی اسکلت سنگدانه ها و ماستیک در مقاومت تغییر شکل مخلوط آسفالت.
به‌طور خلاصه می‌توان گفت که هر دو آزمون مکانیکی و ردیابی چرخ، مقاومت نسبی تغییر شکل مخلوط را ارائه کرده و هر دو روش برای سطح آسفالت فرودگاه کاربرد دارد. از آزمون‌های مکانیکی، عدد جریان ترجیح داده‌شده است. دستگاه‌های ردیابی چرخ کوچک‌تر برای کاربردهای معمول مناسب‌تر هستند ولی برای تحقیقات کاربردی، با توجه ظرفیت بالاتر دستگاه MMLS3، این دستگاه مزیت‌های بیش‌تری نسبت به دستگاه‌های ردیابی چرخ کوچک‌تر دارد. بااین‌حال، MMLS3 در قیاس با دستگاه‌های ساده‌تر، گران‌تر بوده و به‌طور گسترده نیز در دسترس نمی‌باشند.
برای مشاهده ادامه مطالب درباره این موضوع برروی لینک زیر کلیک کنید:
